Mantenga Limpia Buenos Aires

Introducción

Buenos Aires y el conurbano revelan en el paisaje las cicatrices de la última dictadura. La impronta del autodenominado Proceso de Reorganización Nacional se percibe al caminar ciertos parques, al transitar alguna autopista, al arrojar la basura lejos de nuestras narices, al contemplar el paisaje de la pampa o el Río de la Plata, o incluso en la edificación y los usos de la tierra… siendo experiencias urbanas que producen sentido, que nos proyectan quizás a otras formas represivas acontecidas durante el período dictatorial.

Acaso uno de los trabajos de mayor valor académico sobre el tema de estudio sea el libro Merecer la ciudad (1991) del politólogo Oscar Oszlak, con un título que denuncia la nefasta expresión del titular de la Comisión Municipal de la Vivienda –y posteriormente Intendente capitalino– Guillermo Del Cioppo (1930-2004), encargado del operativo de erradicación de villas. Su enfoque, basado en el análisis de “políticas públicas”, marca un desplazamiento de la geografía urbana de sectores populares, constatando una concepción sobre el lugar que ocupan los distintos grupos sociales en el espacio público, entre otras determinantes analizadas. Y más allá del valor de su trabajo, la trama histórica de ciertos proyectos abordados dedica nuestra atención, incorporando perspectivas diferenciadas: la relación entre reparticiones públicas del Estado, las lógicas de los diversos niveles y los conflictos en los procesos de implementación.

Contrastando ciertos planteos disciplinares sobre el tema de estudio, reconocemos que en el abordaje de la historia cultural urbana diferentes autores privilegian las “representaciones” sobre la ciudad como objeto de estudio, adoptando problemas, temas y matices diversos: ya sea revalorizando el rol de los técnicos y funcionarios estatales en la concepción y modos de intervenir en la ciudad (Liernur, 2001) o confrontando ideas y prácticas a la hora de analizar cómo se plasman los proyectos y planes para la ciudad (Novick, 2001), por destacar ciertos abordajes de interés. Más aún: la historia cultural de la ciudad plantea una “tensión de enfoques”, en la perspectiva de Gorelik (2004), que supone el ejercicio de interrogar, colocar en perspectiva, ofrecer puntos de vista en dimensiones intelectuales, figurativas, representacionales, sobre las ideas de la ciudad, incluso cómo la ciudad real se va conformando, a la vez, como producto de esas ideas.  De ahí que experiencias relacionadas con la “limpieza pública”, el “embellecimiento de la ciudad” y “ordenamiento del tránsito”, que reúne este texto, nos brinda anclajes matizados y contrapuntos sobre algunas políticas de la ciudad. Recorramos algunas historias.

1. Arrojar fuera de la ciudad

Desde los primeros días del golpe militar, y a partir de la asunción del Brigadier Osvaldo Cacciatore al frente de la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (MCBA), se asume un drástico operativo de limpieza: recolección de residuos, limpieza de veredas, eliminación de basurales a cielo abierto, son algunas de las medidas que se implementan enérgicamente. Van de la mano de una intensa mediatización en pie de guerra acerca de esas cuestiones de la ciudad, como muestran algunos títulos de artículos de diarios: «La ciudad está entrando en vereda» (Clarín, 9 de abril de 1976: 10), «El plan de limpieza para la Ciudad» (Ultima hora, 9 de abril de 1976: 7), «Será combatida en la ciudad la contaminación ambiental» (Clarín, 31 de diciembre de 1976: 19).

En este contexto a mediados de 1977 se reestructura el esquema de manejo de la basura a escala metropolitana con el Cinturón Ecológico, con un convenio de la MCBA con la Provincia de Buenos Aires, cuyo fin era resolver el problema del tratamiento final de los residuos, no sólo de la Capital Federal, sino del Conurbano y, paralelamente, ampliar la superficie de los espacios verdes y vías de circulación que rodean a dicha área. El ideólogo del plan, Guillermo Laura, era el flamante Ministro de Obras Públicas convocado por Cacciatore en la MCBA. Recordemos que en ese tiempo el municipio porteño dependía políticamente del gobierno nacional. Ese año se firma un convenio con CEAMSE para el llamado a Licitación Pública Internacional de los servicios de recolección de residuos domiciliarios. «Mantenga Limpia Buenos Aires» es la consigna higienista, en una de las tantas campañas publicitarias de la flamante empresa adjudicataria Manliba SA, con una denominación que abrevia la premisa publicitaria ocupada a partir de entonces de la limpieza de la ciudad, en un trayecto incremental que la convierte en el principio rector del orden urbano hacia fines de la década de 1970.

Hasta 1976 estaban en actividad en Buenos Aires 94 hornos de usinas municipales (Laura, 1978: 82). A partir de ese año los argumentos sanitarios motivaron a Cacciatore a sancionar una Ordenanza para prohibir el uso de incineradores domiciliarios y obligó a la compactación de la basura en todos los edificios de más de cuatro pisos y con más de veinticinco unidades de vivienda. Aunque señalemos que el móvil de frenar el cirujeo y ordenar la gestión de la basura está muy latente cuando la MCBA resuelve que las cenizas, el polvo, las  escorias y basuras de los hornos crematorios sirvieran para rellenar los terrenos bajos del antiguo Bañado de Flores. Se reprime toda la actividad de recuperación de materiales que allí se realizaba, tal como anuncian los títulos de diarios con voz proactiva: «“Cirujeo” ahora se acabó» (La Razón, 7 de mayo de 1976: 3), «Así “viven” los cirujas!» (Diario Popular, 25 de julio de 1976: 18), «la muerte del incinerador» (Clarín, 14 de enero de 1977).

Como primera medida se demuelen las tres usinas municipales, y en su lugar se empiezan a construir estaciones de transferencia; al mismo tiempo comienza el saneamiento del depósito de cenizas y basura porteña para luego implantar el actual Parque Roca en la zona del antiguo Bañado de Flores. Paralelamente, se inaugura en Bancalari el primer relleno sanitario, y pocos meses después se pone en funcionamiento el relleno sanitario de Villa Domínico. En 1979 se pone en funcionamiento el relleno sanitario de González Catán y en 1982 se inaugura el relleno sanitario de Ensenada. A partir de entonces, en la Ciudad de Buenos Aires camiones recolectores transportan los residuos hasta tres modernas estaciones de transferencia construidas sobre las viejas usinas municipales demolidas: Pompeya, Flores y Colegiales. Los camiones recolectores transfieren a equipos de transporte de mayor capacidad de carga (trailers), los que se encargan de llevar los residuos a los denominados centros de Disposición final en jurisdicción provincial. En el caso de los Municipios bonaerenses, los residuos provenientes ingresan directamente a los centros de disposición final.

Este nuevo dispositivo institucional y tecnológico para la gestión de la basura facilitó un circuito mercantil de alta valoración económica para unas pocas corporaciones empresariales que desembarcaron en la región. Franco Macri y, posteriormente, su hijo Mauricio, ocuparían un lugar protagónico en los imperativos de privatizar los servicios públicos relacionados con la basura. «Con el regreso de los militares al poder, la pulcritud se convirtió en una cuestión de Estado en Buenos Aires», relata Macri (Cerruti, 2010).

En 1979 la MCBA firma el convenio con CEAMSE para la Licitación Pública Internacional de los servicios de recolección de residuos domiciliarios, del que resultó adjudicataria la firma Manliba SA del Grupo SOCMA (perteneciente a la dinastía Macri) (49%), entre otras empresas de renombre internacional como la Waste Management Intenational Ltd. (40%), Saframa SA –Italimpianti– (11%). Para esa época se trataba del más cuantioso contrato conocido para un servicio de recolección. Dentro de los imperativos que ganaban terreno, estaba la reducción del personal municipal por medio de la privatización de servicios públicos. La municipalidad porteña tenía cerca de dos mil agentes afectados a la gestión de residuos entonces era «un agente por cada tonelada diaria que se quema o se destina a vaciadero» (Laura, 1978). Pocos gobiernos en la historia alentaron semejante ambiente de negocio privado a través de una compulsiva política de tercerización de recursos del Estado.

Manliba ensaya un marcaje a través de un logotipo que se instala, encarnando su eslogan publicitario, como imagen empresaria. Su expresión distingue formas geométricas combinando movilidad y frescura. Fuente: Manliba S.A. Extraído de www.gmkfreelogos.com.

La exportación de residuos capitalinos a la Provincia de Buenos Aires era la nueva expresión de las políticas. Porque señalemos que el CEAMSE lograba coordinar dos instancias jurisdiccionales involucradas y resultaba funcional con la orientación de la MCBA en las políticas relativas al espacio público: expulsar todo lo que pudiera ser fuente de “problemas”. Esto se constata en dos planos mencionados anteriormente: por un lado, la erradicación de la basura hacia el Conurbano, y por otro, reprimir el “cirujeo”, tal como queda patente en los fundamentos de su Decreto Ley 8.782/77 de creación del CEAMSE: «(…) con la aplicación ordenada del relleno sanitario se habrá de desterrar el problema social del “cirujeo”, natural consecuencia de los basurales a cielo abierto».

En la figura 2 se lee de Laura (1978: 81) un tipo de argumentación encarnada en imperativos que da origen a una nueva política Porque en los hechos, el peso simbólico del concepto “limpieza” apuntaba a criterios más amplios de homogeneidad social y de la construcción de espacios diferenciales: la basura fuera de la ciudad, los pobres fuera de la ciudad.

2. Autopista del sur

Hay un cuento de Cortázar que se titula “La Autopista del Sur” (1966), en el que sus personajes aparecen alegóricamente retratados con el nombre del modelo de auto que manejan.^[1] Si las personas aparecen codificadas como “autos” la ciudad resultante representa una suerte de “máquina” para circular por autopistas en la que, inclusive, el espacio público queda reducido a la escenografía de una experiencia en movimiento. Sorprende cómo esta representación literaria pinta las condiciones de la metrópolis moderna, que acaso ensaya Buenos Aires, con su pragmático, esquemático, prepotente y, sobretodo, expropiador, plan de autopistas urbanas de 1977. Aquí también el ideólogo del plan es Guillermo Laura, quien exige “liberar a la circulación vehicular” mediante la construcción de viaductos, ensanches de avenidas y construcción de estacionamientos subterráneos, en donde las personas podrían –tal como sentenciara su padre Lauro Olimpo Laura– «ingresar de la autopista al garaje», disfrutando durante el trayecto de la visión de los “espacios verdes recreativos” camino a los lugares donde están “los edificios de las residencias” (Laura, 1970). El plan se completaba con la implementación –por primera vez en la historia vial de la ciudad– de un sistema de peajes para recuperar los gastos de construcción y operación, mientras que la financiación de la obra se haría mediante la emisión de un título público por parte del organismo a cargo, que debía ser una sociedad anónima con mayoría estatal (nacional y municipal) (Oszlak, 1991).

Para inicio de 1977 el sur de la Ciudad de Buenos Aires era el epicentro de un notable plan de transformación metropolitana. En marzo de ese año se inician las primeras expropiaciones, que luego serían miles, para la construcción de la Autopista Sur, posteriormente denominada 25 de Mayo, y la Autopista Perito Moreno. Estas autopistas, atravesarían zonas densamente pobladas y ocupadas, en general, por sectores de clase media baja. Probablemente allí porque las autoridades evaluaron cuáles serían los primeros frentes de acción del operativo de expropiaciones en función de la capacidad de resistencia a la medida. Por ordenanza municipal, se instruye a los vecinos porteños afectados por el operativo de expropiación a realizar los trámites de «avenimientos» mediante un organismo llamado Comité de Adquisición de Inmuebles (CAI). La gestión consistía en remitir a ese comité tres tasaciones de inmobiliarias de la zona donde se produjera la expropiación. Los funcionarios tomaban un promedio de esas valuaciones y manifestaban un compromiso de pago indemnizatorio no superior a los treinta días de firmado el acuerdo entre las partes. El precio del inmueble era fijado por el Tribunal de Tasación de la Nación.^[2]

Entretanto, y para garantizar que no se interrumpieran las obras por problemas financieros, Videla al mando de la presidencia declaraba de interés nacional el plan de autopistas, facultando al Ministro de Economía Martínez de Hoz a otorgar avales con respaldo del Tesoro Nacional. A partir de ese momento, según un convenio financiero firmado por la MCBA y AUSA, el aval sería incrementado de acuerdo con las necesidades de obras. Los avales, otorgados a partir de junio de 1977, comenzaron a incrementarse aceleradamente a medida que se llevaban a cabo las expropiaciones.

Para enero de 1981 el Ministerio de Economía fijó un tope máximo a los avales por comprometer en la concesión de la Avenida 9 de Julio, a tal punto que este plan de obras reclamaba hierro y, sobre todo, mucho hormigón –así como también los estadios de fútbol construidos para el Mundial 78–, lo que provocaba un aumento de la demanda de portland exorbitante del grupo económico beneficiado Loma Negra, perteneciente a Amalia Fortabat. Como consecuencia, se llegó a generar, por entonces, un gran desabastecimiento del material en la industria de la construcción.^[3]

Trabajos de construcción de la autopista 25 de Mayo en la manzana de Paseo Colón, San Juan, Huergo y Cochabamba, donde funcionó el Centro Clandestino de Detención Club Atlético. El edificio de la Policía Federal fue demolido a fines de los 70. Fotografía: Archivo Histórico de AUSA. Proyecto de Recuperación de la Memoria Centro Clandestino de Detención y Tortura Club Atlético. Archivo histórico del Programa Recuperación de la Memoria del Centro Clandestino de Detención.

Pero volvamos específicamente al proyecto de las trazas viales. Las obras comienzan a materializarse a una velocidad vertiginosa. Las primeras dos autopistas en ejecutarse fueron la 25 de Mayo (Au 2), la Perito Moreno (Au 6). Luego la 9 de julio (Sur y Norte) y finalmente la Occidental (Au 7). En el caso de la autopista 25 de Mayo implicó la expropiación de aproximadamente dos mil inmuebles, y la Perito Moreno, cerca de mil. El total de expropiaciones previstas era de quince mil inmuebles. El consorcio adjudicatario estuvo integrado por dos empresas argentinas y dos españolas. El período de concesión fue de 25 años. El 97% de las expropiaciones fueron para la Autopista Sur y su prolongación de la autopista Perito Moreno, unas tres mil unidades, realizadas bajo el régimen de avenimiento voluntario. Paralelamente, por su parte, el CEAMSE ya tenía en cartera a finales de 1977 un tramo del Camino del Buen Ayre que permitía abrir frentes para deshacerse de la basura en nuevas geografías del conurbano, específicamente en la primera zona del cinturón ecológico. Precisamente en la zona despoblada de Bancalari en la zona norte, se inician las expropiaciones para construir un camino interno, que atravesaría el área de Campo de Mayo, vinculando los accesos norte y oeste de la Capital Federal. Era evidente que el territorio militar aseguraba un frente de intervención sin ninguna resistencia social.

Ahora bien, a pesar del contundente apoyo que Laura recibiera de Cacciatore, Saint Jean y del mismísimo Videla, por aquel entonces las autopistas urbanas encontraron una resistencia de la comunidad profesional, particularmente, del Centro Argentino de Ingenieros y de la Sociedad Central de Arquitectos, así como de expertos que pusieron en duda la cantidad de inmuebles involucrados con la demolición, basados en argumentos urbanísticos y estéticos. Aunque resultaba tardíamente plasmada, ya que el carácter intempestivo y vertiginoso del accionar gubernamental jugaba a favor de Laura porque el plan de autopistas comenzaba a tomar forma antes de lograr impulsar una organización de oposición a la medida. Las autopistas ganaban tiempo mediante la imposición de los hechos consumados, antes de configurar una oposición articulada. Precisamente, uno de los más furibundos ataques ligados al proyecto provino del sector académico, copado por intelectuales de extracción nacionalista católico como, tal el caso de Patricio Randle. Ciertamente, cuando Randle recopila en 1977 los textos de Della Paolera para el capítulo “circulación”, jamás habría imaginado los hechos que estaría viviendo la ciudad, justamente, en los meses venideros. La sanción de la norma del Código de Planeamiento Urbano de 1977 imponía por arriba del texto un plano con las trazas de nueve autopistas urbanas que llegarían al casco histórico de la ciudad. Ese texto del Código, de alguna manera derivado de los trabajos del Plan Regulador (1958-1968), disfrazaba el soberbio programa de viaductos elevados, que transformaría la fisonomía de la ciudad. Las trazas de autopistas, planteadas a imagen y semejanza de La ciudad arterial de Guillermo Laura, eran ajenas al texto original injertados como parte de la negociación para su sanción. Acaso por esa razón, en adelante, le dedicaría atención a la opinión pública escribiendo numerosas críticas en la prensa porteña sobre temas urbanísticos. Muchos de esos artículos fueron publicados en OIKOS bajo el título Buenos Aires, burocracia y urbanismo: más allá de las autopistas (1979).

Entre las objeciones técnicas, aparece el tema de las playas de estacionamiento que se construían sigilosamente en pleno microcentro, en contradicción, si se tiene en cuenta que las medidas que implementan peatonales en el área central, al tiempo que se construyen autopistas y, con posterioridad, estacionamientos para llegar a esa misma área. Pero a pesar de la crítica de este académico de peso en esos años o los que en su hora hicieron famosos arquitectos e, inclusive, figuras célebres, tanto del país como del extranjero, no se pudo paralizar este accionar. Sin embargo, hay que señalar que el gran obstáculo que enfrentó la construcción de autopistas no vino de la oposición intelectuales, ni de vecinos, ni de organizaciones profesionales, sino de los problemas financieros que suscitaba el operativo de expropiaciones –variación del costo del dólar, suspensión de avales por parte de la Nación y juicios–, así como la agudización de conflictos intra-estatales, presentes desde un principio en el plan de autopistas.

Los problemas financieros provenían, entre otras cosas, debido a la generalización de procesos judiciales derivados de la “expropiación inversa”. Los propietarios de inmuebles afectados por la construcción futura de autopistas, aducen que tal situación, a lo largo del tiempo, no les permitía vender sus propiedades ni introducir mejoras o ampliaciones. Los reclamos eran llevados a los tribunales exitosamente, ya que los jueces determinaron que, dadas las limitaciones al derecho a la propiedad y el perjuicio que ocasionaba la afectación de los inmuebles por un período tan largo, la Municipalidad debía anticipar la expropiación prevista. Este fenómeno era totalmente imprevisto para Laura, y por tal, escapaba a los dispositivos de control gubernamental que había diseminado, ya que el impacto proyectado de las indemnizaciones por la “expropiación inversa” resultaba un fenómeno catastrófico para el arca comunal, y por tal motivo, obligaba a paralizar el plan (Oszlak, 1991). Esto ocurrió al punto de que de las nueve autopistas que contemplaba el plan original, se construyeron solamente cinco tramos: 25 de Mayo, Perito Moreno, 9 de Julio (parcialmente un tramo en el sur y otro en el norte) y la Occidental (parcialmente en la zona del Parque Almirante Brown). Además se realizo, también parcialmente, la expropiación y demolición de la Central (Au 3).

Por su parte, el CEAMSE ya había iniciado la construcción de la Autopista Camino Parque del Buen Ayre, entre el Acceso Norte y el Acceso Oeste (23 km), así como un tramo vial de la Autopista Buenos Aires-La Plata que conectaba con Villa Domínico. Esta obra –junto con los otros componentes del programa– concitaba durante esa época el apoyo internacional, en especial a través del Banco Interamericano de Desarrollo, lo que otorgaba al programa del CEAMSE el carácter de proyecto oficial de dicha institución (MCBA, 1981). El tramo del Camino Del Buen Ayre fue adjudicado por licitación pública a la empresa Impresit Sideco SA, propiedad del grupo Macri, y comenzó su construcción a partir de 1980. En contrapartida, la intención de construir un corredor ribereño en la zona norte (Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre), habitada por sectores de altos ingresos, fue frustrada por la oposición y capacidad de movilización de estos influyentes vecinos. Aunque la Del Buen Ayre, queda inaugurada en 1982, fue el único tramo ejecutado del plan del CEAMSE, ya que la prolongación del denominado Arco de Sudoeste, sumada a la paralización del corredor ribereño, no pasó de meros estudios preliminares. La experiencia marcó los límites de la acción pública del CEAMSE, sobre todo cuando se trataba de sectores de las elites y áreas no controladas por el Ejército. Pero como corolario de todo este proceso fue que tanto Autopistas Urbanas SA y, en menor medida, Impresit Sideco SA, habían sido unas de las tantas empresas alentadas por el Ministerio de Economía de la Nación a tomar créditos internacionales, lo que las haría partícipes en 1980 del fenómeno de convertir deuda internacional de empresas privadas en deuda pública del Estado. La aparición pública de Domingo Felipe Cavallo, como presidente del Banco Central en el último tramo de la dictadura, dejó como resultado el engrosamiento en 5.000 millones de dólares. Autopistas Urbanas SA –junto con Parque Interama^[4] y Covimet SA– fue una de las empresas que obtuvieron avales del Banco de la Ciudad de Buenos Aires (28 avales por 1.575 millones dólares) con la Nación. Por su parte, Impresit Sideco SA, se endeudó con 61 millones de dólares^[5]. Sólo las autopistas construidas implicaron el 20% de la deuda privada que luego fue estatizada por Cavallo, al frente del Banco Central, una deuda externa que significó en el futuro la “espada de Damocles” para toda la sociedad argentina.^[6] Irónicamente, cuando Cortázar retrata la ciudad de la Autopista del Sur como anulación del espacio público, encontramos en su relato poético –y profético– una denuncia sobre el estilo de vida en la ciudad moderna, un lenguaje subyacente que ya se asomaba cuando hombres y mujeres en los años 60 y 70 se oponían a la modernización de las estructuras físicas (y sociales) que bombardeaban sus entornos. Y aquí las trazas de Laura (con su ley de expropiación), los avales presupuestarios de Martínez de Hoz y el autoritarismo dominante se despliegan como dispositivo espacial de un orden automotriz, financiero y militar, que condiciona el territorio como emisor de diversas intervenciones articuladas: libertad de circulación/libertad de mercado, sujetos-expropiados/sujetos-autos Un orden que, parafraseando el cierre del cuento de Cortázar, se interpela: «porqué esa carrera en la noche entre autos desconocidos donde nadie sabía nada de los otros, donde todo el mundo miraba fijamente hacia adelante, exclusivamente hacia adelante». La perspectiva implícita de esa individualidad al volante ofrece también una interpretación sobre la individualización para el control de los cuerpos, en forma de sujetos-auto involucrados, a través del empoderamiento gubernamental para sus propios fines conservadores-liberales.

Estas dos dimensiones del cinturón ecológico, el landfill, y la marca física en la metrópolis (green belt) serían en teoría la garantía de la calidad de vida urbana, articulando a su vez una promoción de la calidad tecnológica como proyecto de metrópolis a escala internacional. Fuente: Della Paolera, 1981.

3. Cité des Affaires (ciudad de los negocios)

Los escombros de las demoliciones que generaban la apertura de las trazas de las autopistas serían la “punta de lanza” de un plan de ensanche del área central de Buenos Aires. Miles de camiones de tierra, escombros y adoquines de los inmuebles expropiados y de las calles afectadas eran volcados diariamente en 1978 a un ritmo sostenido para configurar un istmo de cientos de hectáreas que prolongará la geografía capitalina sobre el Río de la Plata. Esa idea de extender la ciudad sobre el río se remonta al proyecto del “Ensanche del Área Central” en el marco del Plan Regulador, conjugando la remodelación del Puerto Madero (que desde su origen presentó serias fallas de funcionamiento y obsolescencia) y la aplicación de rellenos de gran escala sobre la ribera del Río de la Plata para nuevos destinos.^[7] Durante la década de 1960, a través del Consejo de Planificación Urbana, se realizaron estudios que indicaban la posibilidad de desarrollar un gran proyecto para un nuevo Centro Cívico en las tierras ganadas al Río de la Plata. Más anteriores eran los planteos del Plan Bonet para el área, también en esa obsesiva búsqueda de conquistar tierra sobre las turbias aguas rioplatenses y, también, la renovación urbana del barrio histórico de San Telmo. Era una “creación destructora” de tinte corbuseriano esbozada en el Plan Regulador, publicada como el Plan de renovación de la zona sur de la Ciudad de Buenos Aires (1967) e, incluso, en el Esquema Director Año 2000 (1969) que el onganiato confirmaría. Todos esos planes reaparecen en la escena. La editorial con el título «Gánanse 300 hectáreas al río para crear un complejo edilicio» (La Nación, 15 de octubre de 1977) y una nota publicada en la revista Summa N° 140 de 1982 nos permite tomar apuntes del operativo de relleno hacia el Río, de lo que por entonces fue la entrevista mantenida con el secretario de Obras Públicas Guillermo Laura. Ahí leemos la descripción de los programas acerca de «Batalla del Río de la Plata», cuando escribe el diario: clubes deportivos, núcleo residencial, oficinas, nuevas sedes de organismos estatales imaginan “una ciudad en la costa”, edificios en altura, acaso similares a los que por entonces se habían implementado en la costa de Vicente López o también como la soñó Alberto J. Armando para la Ciudad Deportiva de Boca Juniors. En rigor, esa imagen urbana remite a la iconográfica Cité des Affaires (o ciudad de los negocios) que Le Corbusier esbozó para Buenos Aires: una línea del Río de la Plata y la infinitud de la Pampa en perspectiva tridimensional para organizar los edificios y la comunicación, en una visión terrenal, marítima y aérea respecto al centro de la ciudad de Buenos Aires. Pero si algún ciudadano por esos días pasaba por el Balneario Municipal de la Costanera Sur, se lee en el artículo, «seguramente pensará que estamos enterrando el Río de la Plata». Y, ciertamente, fue así. La Municipalidad realizaba incesantes trabajos de relleno a un ritmo prepotente, ganando territorio al río. Laura confiesa que el ritmo de crecimiento edilicio en la Capital obliga a grandes excavaciones por parte de compañías privadas o públicas, las que generan escombros y tierra que hay que arrojar en algún lado. Entonces, la Municipalidad resolvió activar los trabajos de relleno en la zona de la Costanera Sur, con el fin de dar la posibilidad a los camioneros de arrojar allí la tierra, de un modo conveniente y a bajo costo de trabajo, ya que evitarían recorrer largas distancias para descargarla. Ese descarte, explicaba Laura, se aprovechaba para dos formalidades: para cubrir la basura con relleno sanitario en el Parque Almirante Brown a donde llegaban por día 200 a 300 camiones, y, también el relleno de Costanera Sur en la que ingresaban 1.500 camiones por día. Para la Municipalidad esta tierra significaba una inversión con miras al posterior aprovechamiento de los sectores que se fueran ganando al río. Se destacaba así que existían tres objetivos, una vez concretado el propósito de las tareas de relleno del río. En primer término, un objetivo era abrir paso a la operación sobre las instalaciones del viejo Puerto Madero, creando un nuevo sector. Luego, ampliar la ciudad creando una zona apta para la instalación de oficinas, edificios públicos, marinas, etc. en una zona privilegiada, ya que está cerca del microcentro de la ciudad, y, en último término, crear sectores de espacios verdes.^[8]

En la práctica la técnica de polders –como se denomina en Holanda– permitía conformar un recinto estanco de tierra donde volcar en el futuro el refulado proveniente de dragado de los canales del Río de la Plata. La aplicación del plan de autopista del Código del 77 implicaba generar un gran volumen de tierra y escombro que se volcaría en el río. El ensanche del Área Central-Costanera Sur, entre la Avenida Córdoba y la calle Brasil, cubría una superficie de aproximadamente 780 hectáreas.

Podemos leer de las memorias de Cacciatore en Solo los hechos (1993) cómo miles de camiones volcaban diariamente sus cargas, proyectando sectores parquizados, paseo peatonales, estacionamiento para vehículos, embarcaderos, guarderías marinas, fuentes, un museo naval, lugares de esparcimiento los cuarteles de Granaderos y de la Policía Montada, edificios públicos, comercios, oficinas y un sector residencial cuya venta posibilitaría el financiamiento del proyecto. Aunque más allá de los usos que se pensaban, dos requerimientos formales se asomaban:

(…) el traslado de los cuarteles satisfaría una ubicación más próxima a los lugares donde normalmente prestan servicios de seguridad y escolta, evitando largos desplazamiento por calles y avenidas que entorpecen el tránsito para la libre marcha de los cuerpos montado. (…) La suprema Corte de Justicia, efectuó un formal requerimiento de varias hectáreas para levantar un nuevo edificio de tribunales con la intención de concentrar juzgados y oficinas.

En los hechos, y, después de haber ganado cientos de hectáreas como final de estas iniciativas, el proyecto quedó trunco al término de la gestión de Cacciatore. El ensanche desde el inicio no dio cuenta con precisión de usos y accesibilidades de los rellenos sobre la costa. Y más allá de ciertos imaginarios que los planes del pasado evocaban en los funcionarios, no había una planificación consistente, ni articulaciones de organismos específicos, aunque ciertos organismos de seguridad y de justicia cabildearan. En rigor, era más bien una forma de viabilizar la demolición masiva de inmuebles para lograr el destino de un gran volumen de escombros que producía la construcción de las autopistas. De ahí que posteriormente ganaran terreno las iniciativas de varias organizaciones y personajes para que a la nueva zona se le otorgara el carácter de Reserva Ecológica.

El episodio de una gran inundación sobre el estuario rioplatense colonizó el paisaje de la zona con biodiversidad del Paraná poniendo en relieve las condiciones del medio para ese fin. Hay que decir que la medida tomaría forma, luego de un largo proceso de cuestionamiento y debate, incluso a pedido de la esposa de Videla Alicia Raquel Hartridge y de iniciativas de la Fundación Vida Silvestre. Algo que lamenta Cacciatore (1993) en sus memorias, una reserva sin más que «yuyos y matorrales de la propia naturaleza, sumado a la consecuente creación de un organismo específico más en la frondosa organización comunal»

4. Una espada gigante clavada en la tierra

Situémonos en el Bajo Flores que para 1977 era epicentro de notables actuaciones territoriales. Ya en la década de 1940 la zona sur de la ciudad, como baja e inundable de la cuenca del Río Matanza, se presentaba como “un gran vacío” que se prolongaba con tierras afectada a usos rurales, surcada por innumerables arroyos y bañados (Ballent, 2005). Desde entonces se habían instalados en la zona villas de emergencia alrededor a los basurales existentes, y sus pobladores sobrevivían de la venta de residuos: “Villa Soldati, Villa Lugano y Villa Riachuelo fueron conocidas como la ‘quema del Bajo Flores’, llegando a ser en 1977 el ‘segundo basural más grande del mundo’” (Oszlak, 1991).

Recordemos que durante el primer peronismo la expropiación de grandes áreas verdes como los Bosques de Ezeiza y el Parque Pereyra Iraola (por Ley N° 13.264/1948) dieron paso a intervenciones de gran envergadura. En 1946 el Bajo Flores concentraba el interés institucional^[9] debido al despliegue de la traza de la autopista al aeropuerto Ezeiza, con la construcción de dos grandes barrios de vivienda (Ciudad Evita y General Belgrano), centros deportivos y recreativos populares (piletas de Ezeiza) y parques públicos con una reserva forestal. La nueva vía atravesaría esta zona prácticamente vacía en cuanto a edificación, estructurando nuevos emprendimientos urbanísticos, convirtiendo un paisaje rural en suburbano. En efecto, la autopista estaba pensada dentro del programa territorial de la operación Ezeiza como “una cinta que recorrería un espacio verde, entre un conjunto de edificaciones bajas y dispersas” (Ballent, 2005). Esa zona se integraba con el proyecto del Parque del Sur con el Barrio Parque de los Trabajadores, a partir de un trabajo de saneamiento del Bañado de Flores encargado en 1943, e incluía viviendas, industrias y centros deportivos. Además, planteaba la eliminación de los basurales de la quema y la construcción de las obras de regulación de la cuenca del arroyo Cildañez.^[10] Fue en la década de 1950 cuando se retomó ese programa multiuso, bajo el nombre de Parque 17 de Octubre. Pero esa propuesta, como corolario del golpe al gobierno peronista de 1955, no prosperó, y, por tanto, ese sector constituyó una incompleta intervención regional dentro la emblemática operación Ezeiza. Tiempo después el Plan Regulador (1958) incorpora el Bajo Flores como ámbito de actuación con el nombre de Parque Almirante Brown (1958), que retoma ideas anteriores, con la distribución de espacios destinados a vivienda, industrias, parques jardines y zonas de esparcimiento, dentro las cuales se comienza la construcción y entubamiento del arroyo Cildañez en la década de 1960 (Paiva, 2007). Pero en rigor, el destino final para el Bajo Flores se plasma a partir de 1976, bajo la responsabilidad del equipo técnico del CEAMSE. Esta vez los argumentos de “insalubridad” que generaban la incineración y la quema al aire libre ganaban terreno. Cacciatore, mediante decreto municipal, clausura las Usinas de Flores, Nueva Pompeya y Chacarita, que poco tiempo después fueron demolidas. Por el mismo decreto prohibió el uso de incineradores domiciliarios. La municipalidad obligó a que todas las cenizas, el polvo, las escorias y basuras de estos distintos hornos crematorios, sirvieran para rellenar los terrenos bajos del antiguo Bañado de Flores (Prignano, 1999). Toda la actividad de cirujeo que se aglutinaba en la Quema de Flores fue perseguida y reprimida; los pobladores que habitan precarias viviendas en los alrededores fueron erradicados, así como también se implementó la clausura del basural. A partir de entonces, se reservarían como espacios verdes, modificando la sociabilidad del barrio con los pobladores que trabajan alrededor de la basura (Cosacov, et al, 2012), aunque, en rigor, durante un tiempo la Ciudad de Buenos Aires siguió disponiendo la basura en la zona, mientras que, de forma paulatina, se preparaba el terreno para dirigir toda la recolección de basura hacia la Provincia de Buenos Aires.

Ahora bien, precisamente un proyecto en la zona nos reclama la atención. Se trata del Parque Almirante Brown que contemplaba la construcción de un Parque de Diversiones, medida que se completaba con el Parque Julio A. Roca y el Parque Zoofitogeográfico (un complejo público que se proponía reemplazar al zoológico de Palermo para liberar esas valiosas tierras). El proyecto tendría una zona de lagos artificiales, áreas deportivas (para la práctica de fútbol, tenis, vóley, básquet, natación) y zonas de parrillas. El plan apuntaba a instalar un hotel internacional a un paso del Autódromo, un zoológico y un parque de diversiones a escala internacional que contara con una torre de 200 metros, en la que funcionaría a la altura de 160 metros un restaurante de primer nivel. El proyecto incluía una cancha de golf y una urbanización: el “Barrio Parque Golf”, ubicado alrededor del campo de deportes (MCBA, 1981). Precisamente en ese lugar existía el Barrio Lacarra, un poblamiento iniciado en los años 40, el que era, probablemente, la primera villa del Bañado de Flores, tal como una foto del aérea de 1970 la mostraba con muchos ranchitos y una cantidad de edificaciones en forma de tira. Próximo a ese lugar había un barrio llamado Coronel García, en la intersección de Escalada y Roca, realizado bajo un plan de vivienda para agentes de policía, con trazados regulares, sendas peatonales y casas construidas con material prensado. Sugestivamente, ese barrio clasificado como “villa” por Del Cioppo, fue totalmente demolido y sus habitantes erradicados. Es evidente que el móvil de categorizar a este barrio como “villa”, aunque no era una ocupación informal, obedeció a planes erradicadores detrás de los cuales se imponía el futuro complejo municipal del Parque Almirante Brown. Como si la asimilación de villa dada su precariedad, a pesar de su formalidad de barrio, habilitara su eliminación final. Este barrio, junto con el Lacarra estaba en el terreno que pasaba a ser objeto de los planes del Parque Interama. Efectivamente, el “libro azul” que registra las erradicaciones de villas realizadas por la Comisión Municipal de la Vivienda escribe: «(…) el área recuperada está comprendida dentro del gran proyecto “Interama” (ya en ejecución) integrado por un parque de diversiones, confitería y jardín zoológico» (Blaustein, 2001). Nuevamente, los argumentos en nombre de los planes justificaban su eliminación.

Pero detengámonos en el proyecto del parque de diversiones. La Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires convoca a una licitación que fue ganada a mediados de 1978 por la empresa Parques Interama SA. El Parque se desarrolla en unas 120 hectáreas, con áreas de servicio incluidas, de las cuales 107 estarían destinadas a la diversión. Parques Interama contrata a la empresa Suiza Intamin AG que fue importador (Estados Unidos y Austria) de las atracciones (juegos mecánicos, montañas rusas, etc.), de algunas instalaciones (cine, gastronomía, entre otros) y accesorios (luminarias, carritos de pochoclos, etcétera) y de una construcción enigmática en la forma de una gran torre. El diseño del Parque estuvo a cargo de Battaglia & Associates, representante de Disneyland (California, Estados Unidos). La construcción se llevo a cabo bajo la Dirección General de Obra a cargo del Ingeniero Omar N. Vázquez (Tavella, 2018). Luego del retiro de diferentes rellenos de escombros y basura –insistimos: de una villa y basurales preexistentes–, comenzaron los movimientos de suelo para nivelar, construir caminos, lagos y lomadas. En mayo de 1980, el barrio de Villa Soldati y sus alrededores estaban muy alborotados: un incesante desfile de camiones transportaba containers que encerraban “el misterio de su contenido”, tal como relatan vecinos, con inscripciones como Haushahn Gmbh (Ascensores) o A. Schwarzkopf (Montañas Rusas). Pero el cargamento que llamaba la atención eran inmensas vigas de acero y grandes perfiles, que elevadas más tarde por las grúas tomarían forma en el mítico e imponente “símbolo del proyecto”: la Torre Espacial.^[11] Esa torre, también conocida como la Torre de Interama (posteriormente Torre de la Ciudad) resultó ser la estructura más alta de la Argentina, incluso de Sudamérica. Desde lejos ya se perfilaba con una forma más concreta que hacía correr rumores tales como que se instalaría una confitería giratoria al estilo de la Torre CN (1976) en Canadá o la Torre de televisión (1960) en Berlín. Ya para 1981 la torre estaba recubierta desde el suelo hasta la primera plataforma. Una grúa eleva hasta los 200 metros de altura la antena principal. Con reflectores recubiertos y a lo lejos, se descubre el significado de la forma de la Torre Espacial que testimonia el encargo de su construcción, el ingeniero Vázquez: «una espada gigante clavada en la Tierra».^[12]

Fabricada en Austria en 1979 por Waagner-Biro –un gigante de la construcción conocido por construir tiempo después la cúpula del Reichstag (edificio del Reichstag, Berlín, Alemania, 1993) o el Great Court − British Museum (Londres, Reino Unido)– fue construida in situ durante 1981 y 1982 pero, luego de un arduo proceso judicial y financiero, se inauguró recién el 21 de septiembre de 1985. La Torre Interama enclavada en el corazón del parque es una estructura abierta que se visualiza desde cualquier punto de la ciudad: visión terrenal, visión aérea y visión litoral, que se ponen en juego en la dimensión del paisaje, capaz de construir nuevos significados en su relación con la ciudad entre la “pampa” y el “río”. La torre fue construida con hormigón armado, fundada a 35 metros bajo la superficie, con un estilo gótico, que se dice está inspirada en Excalibur, la legendaria espada del Rey Arturo que yace clavada en una piedra. También se le adjudican otras simbologías posibles: posiblemente una lanza, una cruz o una escalera al cielo. Aunque en rigor sospechamos que la imagen podría ser inspirada en la”la cruz-espada” filiada al nacionalismo católico vernáculo.

La unión entre la cruz y la espada, representan la íntima la relación de la Iglesia y las Fuerzas Armadas. La similitud de la forma a la Torre Interama y la cruz-espada.

Fuente: Torre Interama (editado por LF) http://ocpc.com.ar/.

La Junta Militar contaba con la legitimación de la Iglesia –y en muchos casos con complicidad de sus miembros– incluso para llevar adelante sus políticas represivas y proyectos megalómanos. El autoritarismo, la inestabilidad política, eran interpretados como destino inevitable derivado de esa conquista que padeció nuestra región. Y por ello se impulsaba la empresa de restablecer una cristiandad de corte medieval, que aboliera el carácter secular de las instituciones políticas.

Pero más allá de las posibles representaciones del proyecto construido sobre la villa del Bajo Flores produce sentidos y contradicciones. Cacciatore, Del Cioppo, Lotito, pero también Laura, ya habían logrado su objetivo: expulsar de la ciudad a más de 200.000 villeros. Se podrá decir, que el “trabajo sucio” ya estaba hecho, acaso así lo pensó el Comisario Lotito cuando confiesa en alusión a la erradicación villera del Bajo Flores (y de todas las villas de la ciudad) que «alguien lo tiene que hacer. Acá siempre se critica al que hace algo. Son los riesgos que se corren en la función pública».

La foto más actual muestra la ex Torre Interama. Desde el horizonte puede apreciarse el significado de la forma de la Torre Espacial: una espada gigante clavada en la Tierra. Foto: María del Rosario Costa (2013).

En todo caso, y volviendo a la geografía del destierro villero, es patente el sentido de la torre Interama que las invoca, acaso ironizando con la impronta de la conquista representada en la “cruz y espada”, entre otros posibles sentidos de esa enigmática torre. Un dato llamativo de las coberturas sobre este proyecto en su largo derrotero judicial y financiero^[13], incluso de su fallida conclusión, es que ni la propaganda política ni la prensa de la época registraron la simbología de la torre. Sin embargo, en los hechos se percibe la idea y la fuerza del poder, de conquistar, desterrar, con la imponencia y paradoja que tiene por objeto reunir, causar placer y divertir. Y aunque se desconoce cuáles fueron ciertamente los motivos técnicos y formales, incluso si guarda relación con proyectos anteriores, resulta sugestivo que, luego de erradicar pobladores que habitaban en Bajo Flores, esa estructura se eleve en el mismo lugar de un trunco pero emblemático proyecto del pasado: como si fuera una gran espada clavada en el corazón de los trabajadores.

5. Disposición final

Volvamos con el proyecto del Cinturón Ecológico. El CEAMSE estaba presentado como una obra destinada a crear espacios verdes, mejorar la circulación automotor y, en un sentido más amplio, alcanzar una «integración efectiva en lo referente al Planeamiento del Área Metropolitana». La Disposición Final aparece como un método tecnológico para el tratamiento de la basura y cuya difusión se circunscribe a ámbitos determinados en la geografía bonaerense. Ciertamente, la implementación de la obra se desarrolla en un marco autoritario donde el debate sobre decisiones ejecutivas está reducido a su más mínima expresión, y las representaciones integradas al proyecto somete a una interpretación macabra entre el accionar autoritario del régimen castrense y la técnica de ingeniería del cinturón ecológico.

No escapa la idea de que lo considerado contaminante en el clima de época son los grupos “subversivos” en el marco del siniestro accionar paramilitar y estatal bautizado como la “guerra sucia”. Esta ligazón de los poderes gubernamentales se hace explícita en muchas referencias como la del folleto de Presidencia de la Nación Un Lustro de Historia 1976-1981 publicado por el Diario La Razón, titulada “Las fábricas de oxígeno”, donde se lee la bajada en relación al cinturón ecológico:

Guerra a la contaminación. Espacios verdes y saneamiento ambiental: prioridades absolutas. En cuatro años desaparecen factores de perturbación contaminantes. La recolección de residuos. Treinta mil hectáreas de espacios verdes (La Razón, 1981).^[14]

El uso de las palabras y su conjugación. No parecen palabras con significados propios sino lo que interpretamos de ellas, cómo combinadas producen sentido. El paralelismo de nuestro subconsciente —entre guerra, desaparecidos, treinta mil— es tan sugestivo, trágico, que corta la respiración. Son como metáforas que se revelan impunemente y acaso señalan el poder tanapolítico del aparato del estado. El método de la desaparición de personas, con su esquema secuencial desplegado en el territorio (secuestro, tortura, crimen y ocultamiento del cuerpo de las víctimas) fue el medio por el cual el terrorismo de Estado llevó adelante el genocidio. Pero ese móvil, con su método de exterminio se proyecta en la imagen de la ingeniería sanitaria, especialmente cuando examinamos la Disposición Final de la basura, una denominación que, sugestivamente, es de origen militar, tal cual confiesa justamente Videla:

Esa frase “Solución Final” nunca se usó. “Disposición Final” fue una frase más utilizada; son dos palabras muy militares y significan sacar de servicio una cosa por inservible. Cuando, por ejemplo, se habla de una ropa que ya no se usa o no sirve porque está gastada, pasa a Disposición Final. Ya no tiene vida útil (Reato, 2012).

Esta declaración forma parte del libro Disposición Final (2012) escrito por Ceferino Reato^[15] como resultado de entrevistas a Videla en la cárcel de Campo de Mayo cuando confiesa cómo se tomaron las decisiones sobre los detenidos durante los años de la dictadura y en qué consistió el método de la Disposición Final, nombre otorgado por las FF.AA. a la forma en que se decidió el destino de miles de prisioneros.^[16]

Álbano Harguindeguy, Ministro del Interior en esos años, también usa ese término y asegura que los oficiales superiores nunca se reunieron para decidir qué hacer con los detenidos considerados “irrecuperables” por las FF.AA, pero le consta que no pudieron dejar de hablar si había Disposición Final para los detenidos por las tres cabezas de la Junta Militar. Según el Régimen Funcional de Logística del Ejército, la Disposición Final es la actividad logística mediante la cual se determina el trámite a dar a los efectos finales irrecuperables, obsoletos o que han perdido sus condiciones antes de su baja del patrimonio” (Reato, 2012: 56-57).

Pero ¿podemos pensar que la Disposición Final del CEAMSE fue utilizada como un dispositivo sistemático para el exterminio? No lo sabemos. Pero no deja de ser sugestivo que las geografías del accionar del CEAMSE fueran de estricto control militar y del aparato represivo en el territorio (Campo de Mayo y franja costera del río Reconquista, Frente Rioplatense Sur y Franja del Riachuelo, entre otros). Coinciden con esta hipótesis siniestra ‒y leyendas negras‒ los testimonios de trabajadores, cuando relatan que durante los días miércoles la operación del CEAMSE –justamente el mismo día de la semana designado para los fatídicos “vuelos de la muerte”– estaba bajo control territorial exclusivo de ejército. Y los límites de las palabras acaso se revelan y simbolizan, porque este dispositivo lingüístico no evita, entonces, la ineludible producción de sentido de eso que funde este plan sanitarista con la historia, la política y la memoria.

Cierre

Reunimos historias de la ciudad y el conurbano a través del ejercicio del urbanismo en tiempos de dictadura. Y esto se relaciona con nuestro interés histórico, en la medida que se verifica la influencia de lo material y lo simbólico en registros para la ciudad, aunque no son ajenos los fines políticos a la percepción del paisaje. Porque la construcción de políticas urbanas, sus trayectos fácticos –muchas veces– son tangenciales o asincrónicos en el territorio. No es que haya una línea histórica en el desarrollo del urbanismo, ni continuidades en los proyectos políticos en la ciudad, pero sí hay rupturas de discursos, sí hay condiciones del medio físico que atrapan, sí hay planos que persisten. Quizás no se trata tanto de reconocer una teoría dominante –aunque encontramos vínculos– en los planes para la ciudad, ni tampoco períodos precisos –aunque lo pudimos precisar– de un tipo de despliegue gubernamental, sino más bien interpretar que hay algunos “problemas” que resisten, que hay ciertas constantes del pensamiento urbano que perduran al día de hoy. Y esa reflexión de la historia cultural, de las políticas públicas, de las formas políticas nos invita a examinar con criterio filosófico político.

La puesta en escena de una “crisis urbana” tanto en la arena gubernamental, académica o mediática, revela el rasgo promocional de la retórica estatal, como también el carácter beligerante del abordaje en la prensa. Y en las representaciones advertimos todo un repertorio de sentidos que han servido como fundamento de las acciones en la geografía urbana. Donde la percepción del paisaje permite reconocer dos planos de intervención, a veces articulados entre sí y otras veces no: uno más situacional (marcado por lo espacial y estratégico) y otro más biológico (con énfasis en lo corporal, en lo ecológico), como el impulso obsesivo sobre el Río de la Plata, la ciudad de los negocios y la capitalidad del gobierno nacional, aspectos que también cobran sentido cronotópico^[17] con los fatídicos vuelos de la muerte del aparato represivo. Quizás la persistencia de cronotopos en los planes de la ciudad señalen la idea de que un programa político que interviene en el medio físico supone un proyecto social.

También esas experiencias representan la contracara de una dictadura “modernizante”, “creadora” y “productiva”, la misma de los espacios de la muerte y del terror estatal que llegó al extremo de la desaparición sistemática de miles de personas eliminadas de esos proyectos de ciudad -y de sociedad. Experiencias que interpela con una idea sugestiva: percibir las formas represivas de la dictadura a través de diversos espacios para la diversión, el esparcimiento, la naturaleza, entre otros proyectos urbanos. Es decir, reflexionar sobre las múltiples formas del poder dictatorial que no se expresan a través de la represión física, acaso porque no sería posible someter a toda la sociedad con el monopolio de la violencia. Y es que, como advierte Foucault, el poder se hace más perdurable en el tiempo con el uso de dispositivos espaciales que causan placeres, forman conocimiento y producen discursos. En síntesis: un tipo de represión menos costosa y más efectiva para el disciplinamiento social. En este sentido, es posible evidenciar las diversas formas que se ensayaron durante el autoritarismo de Estado.

• Referencias

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